即将于今年8月23日到29日在济南召开并由山东大学具体承办的国际历史科学大会，是由各国史学会共同参与的大型学术会议，预计有近两千历史学者与会。在中国官方热推“一带一路”的氛围下，由海、陆“丝绸之路”所引发的历史上中外交流问题，势必也会成为与会学者们关心的话题。中国人常说“以史为鉴”，历史上对外交流中的成与败，究竟可以为我们今天提供哪些参考？本报记者近日采访了山东省政协常委、山东大学历史学院学术委员会主任陈尚胜教授。香港文汇报讯 记者于永杰 山东报道

　　作为中外关系史领域专家，陈尚胜教授是从明清王朝对外政策开始思考的。“随着80年代中国的改革开放，很多人开始推崇郑和下西洋。不过，明朝的这项庞大的航海活动，为什么没能持久进行下去呢？”在2005年纪念郑和下西洋600周年的学术会议上，陈尚胜认为明成祖先后六次派遣郑和下西洋（明宣宗还曾派遣一次），是基于他通过军事政变手段登极后缺乏政治权威而采取的一项重大措施。因为根据中国传统观念，“天子有德，四海来归”。所以，他采取派遣郑和船队遍访西洋诸国并接送这些国家使节的手段，来制造“万国来朝”的盛时局面。加上他五征漠北（蒙古人）、修《永乐大典》这样的文治武功，都是为了制造朱棣的“真命天子”证据，从而来树立他本人的政治权威。也就是说，郑和下西洋所带来的所谓中外交流盛况，完全是封建君主个人政治需求的结果，而缺乏国家层面的持续动力。

郑和下西洋　资料图

　　“我所说的国家层面动力，包括官方与民间两个方面。但在郑和下西洋时代，明朝的对外政策在官方与民间两个层次上却是对立的。”他指出，以禁止中国商民从事海洋生产与贸易活动为内容的“海禁”政策，在明成祖统治时期不仅继续存在，而且更加严厉，其中一项重要证据就是将沿海一带民间海船，下令将原来的尖底船统统改成平底船，使船只失去在海洋上的航行能力。与此形成鲜明对照的，则是英国在很长时间内一直执行的《航海条例》（Navigation Acts）。英国早在1381年就曾颁布过“航海条例”，后来曾多次修订。1651年颁布的《航海条例》规定，凡从亚洲、非洲、美洲运往英国及其殖民地的货物，必须由英国船只或英属殖民地船只运送，不允许其它国家商人在英国从事运输业和商业活动。这种排它性的政策，直到英国工业革命完成后才开始逐步取消，英国在1854年才正式允许外国商船在英国沿海从事贸易活动。于此可见，英国《航海条例》与明朝“海禁”政策有着根本不同，它旨在保护本国商民在海洋活动利益。所以，从中西历史的比较中，他认为我们应该反思的问题是，在一个国家对外交流过程中，应该是官民合力向外推进，而不应仅仅是官方力量的独角戏。

郑和下西洋纪念邮票　资料图

　　政策错位

　　致内、外商不公平竞争

　　陈教授指出，清朝实行“海禁”政策的时间相对较短，在清朝统一台湾后即被解除。然而，社会中一个固化的历史观念则是：清朝实行闭关锁国政策，而闭关锁国政策造成了近代中国的落后挨打。陈教授告诉我，所谓清朝“闭关锁国”论，其实源于18世纪末和19世纪初的英国，它是工业革命发生后英国商人对华贸易扩张受挫后出现的言论，在本质上是西方霸权话语，因为一个处于农业文明阶段的国家还谈不上对外开放的问题。而从英国自己颁布的《航海条例》来看，他们指责清朝闭关锁国的言论带有明显的虚伪性。而从日本江户幕府一直实行锁国政策来看，闭关锁国并不一定就必定落后挨打。因此，有关清朝对外政策对于中国近代社会所造成的影响还必须具体研究。

　　经过对清代对外贸易政策的深入分析，陈教授发现清朝严禁本国商民打造大型船只出海，限定本国商船载重量为五百石（约合330吨左右）的措施，使得本国商民在国际贸易竞争中首先在航海能力上处于劣势。英国最初来华商船虽然平均吨位还不到200吨，但到1755年平均接近500吨，1795年为880吨左右，1815年跃增到1200吨。由于商船载重量直接影响到贸易额和贸易成本，所以中国海商船的这种航海能力劣势也就成为中国海商参与国际贸易竞争的劣势；又如限制本国出海商船携带自卫武器一项，使东南亚海域的海盗可以很容易对中国商船进行抢劫；还有对本国出海商人经销生丝（本来禁止中国商船携带，后来准许携带二千斤以贸易生铜带回；而外国商船一开始就被允许携带一万斤出境）和茶叶（不准中国海商向外国营销茶叶，只能由外商经销）所做的规定，使得本国海商失去了很多根据中国商品在世界市场上优势来进行国际贸易和获利润的机会，反而使外商因为经销中国茶叶而大发其财。

　　另外，根据他的测算，在清朝海关所征收的关税中，除“货税”按货征收待遇相同外，所征收的“船钞”（吨位税），中国商船缴税率为其货物总值的0.85%，外国商船则为0.75%；而所征的“规礼银”，中国商船的所缴纳的税率，更远远高于外国商船。显然，清朝所制订的具体国际贸易政策，更利于外商却不利于内商。而制订这种政策的指导思想，则分别是儒家的“怀柔远人”（对于外国商人）和法家的“重农抑商”（对于国内商人），由此导致内外商人在国际贸易待遇上的不公平性，这恰恰是清朝对外贸易政策的问题所在。

　　依靠互市制度平台

　　历史上亚洲贸易圈形成

　　谈起历史上的丝绸之路，陈尚胜教授指出，丝绸之路作为古代中国与西方国家交流之路，历史上中国封建王朝经营陆上丝绸之路与海上丝绸路的制度平台却不完全相同。具体来说，汉、唐等封建王朝之所以“通西域”并积极经营西域丝绸之路，主要是为了应对北方游牧民族势力的挑战，寻求在中亚地区的合作国家。因此，中国封建王朝开展与西域丝绸之路沿线国家的交流，主要是通过朝贡制度来实施的。中国封建王朝派遣使团招徕外国，并对外国国王进行册封，而外国使团来华则视为“朝贡”，并赍予丰厚的物质利益，以体现儒家的“厚往薄来”原则。这一制度的主要功能在于建立周边防御体系，维护边疆安全。但在这一制度下，并没有国内普通商人出境贸易的法律空间（甚至玄奘也是偷出国境），外国商人完全垄断了西域丝绸之路的国际贸易。

海上丝绸之路　资料图

　　但海上丝绸之路却完全不同。尽管在汉唐时期印度和阿拉伯商人曾在海洋丝绸之路上占有主导位置，但到五代十国时期的吴越国、闽、南汉等政权，即根据自身的靠海优势鼓励商民出境航海贸易。而宋朝建立后，即根据吴越等国的经验采取互市制度，设立多处市舶司（古代海关）口岸，鼓励本国商民出海贸易。据韩国史书《高丽史》的记载，自1012年至公元1278年年间，宋朝商船前往高丽贸易者就有130次，共计达到4948人。如果再加上前往日本、东南亚以及印度洋沿岸地区的中国商人，其规模则十分庞大。而周边邻国商人来中国港口贸易者也十分频繁，从而促进了中外之间的经济和文化交流。而随着亚洲海域贸易的发展，宋朝铜钱也开始成为东亚区域的国际货币。由于贸易的经常化，商业诚信也开始确立，东亚海域贸易开始出现预付订金以及贸易货款等新的商业制度习惯。由此可见，自10世纪以后，随着互市制度的确立，亚洲海域开始形成以中国为中心的亚洲贸易圈。而宋元时期互市制度，对于中外海商在经营货物各类以及关税待遇上一律平等，并有防范权贵势力走私贸易的制度规定。

　　十分遗憾的是，这种鼓励中外普通商民从事海上贸易的政策，到明朝建立后因为沿海频发日本海盗抢劫事件采取“海禁”政策而终止了，明朝的浙、闽、粤三个市舶司也变成了专门接待海外国家朝贡使团的机构，中外经济文化交流失去了民间基础。而在郑和下西洋结束后的70年，葡萄牙人和西班牙人通过“新航路”的发现，从东西两个方向来到亚洲海域；而新航路的发现使得原来区域性的市场开始连接成世界市场，使物美价廉的中国产品开始成为西方商人追逐利润的最佳商品，而中国沿海百姓也纷纷下海经商。因此，16世纪以后中国东南沿海地区的走私贸易活动大规模兴起，并发生延续十余年的“嘉靖倭患”（1552—1564）。

嘉靖倭患　资料图

　　所谓“嘉靖倭患”，正如不少学者所指出的，参加对中国东南沿海地区进行抢劫和烧杀活动的海盗，其实日本人所占比例不大，大多数是中国走私分子，还夹杂有葡萄牙人等西方人。这些走私分子之所以走上武装叛乱这条道，恰恰是走私活动的内部结构和矛盾的结果。原来要开展走私贸易活动，必须得到当地豪势人物的保护；而这些豪势人物往往利用自己的这种地位，不肯偿还并侵吞那些走私分子货款；而走私分子对于这种黑吃黑现象，在索取货款无果的情况下，最后就选择了武装抢劫方式。明朝“嘉靖倭患”的历史也从反面告诉我们，在全球化时代一个国家如何设计并利用公平合理的制度平台，最大程度地调动民间力量参与国际经贸活动与文化交流活动，在很大程度上将决定这个国家的实力发展和国运兴衰。